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MOTOREX Magazine 2003 68 DE

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Motorenoel Motorenoel 10

Motorenoel Motorenoel 10 Sauberere Motoren dank Low-Ash-Technology Oellöslicher C-H-Stiel Polarer Wirkstoff-Kopf Polares Additive-Molekül mit oellöslichem C-H-Stiel und komplexem Wirkstoff-Kopf, wie es in heutigen Motorenoelen eingesetzt wird. Additives Basisfluids Additives • aschebildende Additives P, S, Ca, Ba, Zn • grosse Kohlen- Wasserstoff-Moleküle (DD, VI, PPD usw.) Anteil Additives Was hat Motorenoel mit Asche zu tun? Barium (Ba), Calcium (Ca), Phosphor (P), Schwefel (S) und Zink (Zn) sind gängige chemische Elemente, die heute nicht mehr überall gerne gesehen sind. Vor allem dann nicht, wenn sie in die Umwelt gelangen oder Abgasreinigungs- Anlagen von Fahrzeugen oder Baumaschinen negativ beeinflussen könnten. Wie aber kommen diese Stoffe in ein Motorenoel? Nur die ausgeklügeltste Formulierung kann im Brennpunkt des Motors bestehen. Ein Motorenoel muss vor Verschleiss schützen, die Reibung vermindern (Friction Modifier), die Viskosität regulieren (Viskositäts-Index), reinigen (Detergentien), Schmutz und Russ aufnehmen (Dispergentien), neutralisieren (TBN) und vieles mehr. Basisfluids und Additives Das Leistungsvermögen eines Motorenoeles hängt von der richtigen Auswahl der Grundoele (Basisfluids) und von den beigegebenen Wirkstoffen (Additives) ab. Additives sind kompliziert gebaute, synthetische Moleküle, die zusätzliche positive Eigenschaften ergeben, oder negative Einflüsse im Motor ausschalten. Polare oder oberflächenaktive Additives können in ihrem Aufbau mit einem Streichholz verglichen werden. Der Stiel besteht aus Kohlen-Wasserstoff (C-H) und ermöglicht die Löslichkeit im Basisfluid. Im Kopf des Streichholzes sind die (un-)erwünschten Antiverschleiss-Wirkstoffe wie Zn, P, Ca, usw. konzentriert. «Je mehr, desto besser!» Nach diesem Prinzip wurde jahrelang formuliert. Mit dem höheren Gehalt an metallhaltigen Additives konnten z.B. bei schweren, aufgeladenen Dieselmotoren die Oelwechselintervalle bis auf 100’000 km verlängert werden. Mit dem Aufkommen der Abgas-Nachbehandlungs-Systeme stand das Schmiermittel plötzlich in einem scheinbar unlösbaren Spannungsfeld. Der Motor ist optimal geschmiert, Schwefel und Phosphor schädigen aber den nachfolgenden Katalysator. Die schwermetallhaltigen Verbrennungs-Rückstände (Zn und Ca) verstopfen und beschädigen den Abgas- Katalysator und die Filter. Zur Bestimmung des Anteils dieser äusserst wirksamen und trotzdem störenden Substanzen wurde ein einfacher Labortest (ASTM-D 874) erfunden. Eine definierte Menge Motorenoel wird im Labor in einem kleinen Ofen scheinbar vollständig verbrannt. Da die Metalle aber nicht verbrennen und nicht verdampfen, bleibt im Tiegel ein kleiner grauer Rückstand zurück, aus dem die Sulfatasche ermittelt werden kann. Ergibt z.B. die Messung 1.3% Aschegehalt (maximal zulässiger Wert für PKWs 1.5 %), so enthält eine PKW-Motorenoelfüllung von 3.5 l über 13 Gramm aschebildende Additives. Zwischen dem Aschegehalt und den im Motorenoel vorhandenen Schwermetallen besteht ein direkter, proportionaler Zusammenhang (Faustregel: Aschegehalt / 3 = Metallgehalt). Bei einem herkömmlichen LKW-Marathon-Motorenoel für verlängerte Intervalle nach DC 228.5/MAN 3277 bzw. ACEA E4 und einer Oelmenge von 25 lt ergibt das einen Metallgehalt von über 140 gr., oder in Kleingeld ausgedrückt: 15 Münzen à Fr. 2.– (Fr. 30.–!). Bei den PKW-Dieselmotoren hat sich der Katalysator als effiziente Abgasminderungs-Technologie bewährt, solange ein maximaler Aschegehalt von 1.5% einge- EURO 1 2 3 halten wird. Ohne zusätzliche Systeme zur Nachbehandlung der Abgase können die kommenden, verschärften Grenzwerte für LKWs mit EURO 4- und EURO 5- Motoren nicht eingehalten werden. Mit welchen Systemen können die Abgase nachbehandelt werden? Diesel-Emmissionswerte EURO 1, 2, 3, 4 und 5 4 5 PM •DeNOx-Speicher-Katalysator (Reduktion von Stickoxiden NOx) • Oxidations-Katalysator (Umwandlung von Kohlenmonoxid CO und Kohlenwasserstoffe HC in H2O und CO2) • Selective-Catalytic-Reduction SCR (Reduktion NOx) •Continuously-Regenerating-Trap CRT (Reduktion NOx, HC, CO und Russ) • Russpartikel-Filter Neue Formulierungen im Entstehen Gefordert sind aber auch die Chemiker und Ingenieure der Schmiermittel- Hersteller! Ihnen obliegt es, zusammen mit den namhaften LKW-Herstellern Formulierungen zu erfinden, mit denen der scheinbare Widerspruch zwischen niedrigerer Asche und trotzdem tiefem Verschleiss nicht mehr besteht. Mit den ersten DaimlerChrysler-Ideen nach DC Blatt 229.31 (Asche max. 0.8%) und DC Blatt NOx Emissions-Arten CO HC 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Aschegehalt Motorenoele (% Masse) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 ACEA E-02, DC 228.5, MAN M3277 DC 228.51 LKW EURO 4 EURO 5 ACEA A-98, ACEA A-02 PKW max. 1.5% VW 305 00, 506 00, 506 01, DC 229.5 DC 229.31 2002 2003 2005 2007 2002 2003 2003 2004 228.51 (Asche max. 1.0%) ist das Wunschniveau der Messlatte für die nächste Motoren-Generation nach EURO 4 gelegt. Der Schutz der Mitwelt beginnt im Labor. Mit unserer Weltneuheit, unserem universellen Power-LongLife-Motorenoel MOTOREX MC POWER PLUS SAE 10W/40 haben wir einen wichtigen Schritt in die richtige Richtung getan. Als einziges Motorenoel mit einem Aschegehalt von nur 1.3% kann es sowohl im bärenstarken, aufgeladenen Dieselmotor für verlängerte Oelwechsel-Intervalle bis 100’000 km als auch in fast jedem spritzigen Benzinmotor eingesetzt werden. Und Forschung und Entwicklung in den Labors rund um die Welt gehen weiter – auch bei uns, bei MOTOREX in Langenthal! MOTOREX MC POWER PLUS – die oeko-logische Antwort für die Zukunft! ACEA A-04, B-04 Jahr 11

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